GIORGIO BENVENUTO: PER FIAT E SINDACATI L’UNICA VIA È IL CONFRONTO NEGOZIALE

Giorgio Benvenuto

La Fiat che abbiamo conosciuto sino a qualche tempo fa, quella che ho conosciuto anche io, prima da segretario dei metalmeccanici e poi da segretario della Uil, era una fabbrica italiana, anzi era una fabbrica piemontese. Al vertice c’era la Famiglia, identificabile in Gianni e Umberto Agnelli, la gestione era affidata a Cesare Romiti e a un gruppo di manager che avvertivano in maniera forte l’orgoglio di essere un pezzo fondamentale, il più riconoscibile e antico, del Made in Italy.
Un’ azienda che considerava centrale la produzione di automobili nella propria strategia. Un’ azienda che si identificava con la storia d’Italia. E, d’altro canto, Giovanni Agnelli senior è stato senatore a vita così come lo è diventato Vittorio Valletta.  Umberto e Susanna Agnelli sono stati deputati. Cossiga nominò a sua volta l’Avvocato Gianni Agnelli senatore a vita. La Fiat non solo si sentiva profondamente italiana ma si sentiva un pezzo decisivo dell’Italia. Ci sono stati momenti in cui Gianni Agnelli si è preoccupato di difendere questa identità. 

L’azienda oggi amministrata da Sergio Marchionne non ha nulla a che vedere con quella che ho conosciuto io, non è più in mano al vecchio imprenditore, al Patriarca, è nelle mani degli eredi, peraltro molto numerosi e non sempre in completa sintonia, che non hanno ancora la medesima sensibilità ed autorevolezza di Gianni e Umberto Agnelli. Non si sentono legati né alle vicende italiane né all’automobile. E poi c’è Marchionne che pur essendo nato in Italia, non si identifica con il nostro Paese.
Vive in Svizzera, trascorre gran parte della sua esistenza in volo tra i continenti, il suo habitat naturale è il mondo. Lavora e si muove a livelli diversi. Ha negoziato in America direttamente con il Presidente Obama. Ha rapporti diretti con i Capi di Stato in diverse parti del mondo. La Fiat per lui deve avere convenienza a fare auto in Italia. L’italianità che era scritta sul biglietto da visita dell’Avvocato Agnelli che pure aveva portato l’inglese in una fabbrica che parlava piemontese, non lo riguarda. La sua analisi è semplice: che senso ha avere delle fabbriche che producono auto per il grande pubblico in un Paese in cui l’auto non tira più? Di qui la decisione di puntare su altri mercati, il Brasile, la Cina, l’India, i paesi dell’Est. L’italianità non è più un valore, semmai un impaccio, soprattutto quando si devono gestire complicati rapporti con i sindacati e i lavoratori, quando si fa fatica a confrontarsi con il mondo politico.
Si può fare un paragone ardito. Sergio Marchionne si trova ad operare nelle stesse condizioni in cui si trovò Valletta alla fine della seconda guerra mondiale. La Fiat era distrutta, occorreva ricostruirla, occorreva creare le condizioni in Italia per una domanda crescente di auto popolari. Valletta andò per le spicce. Cercò un accordo con la CGIL. Ebbe difficoltà crescenti. Assunse una linea di rottura con la FIOM, che poté ritornare al tavolo delle trattative solo nel 1962, dopo gli incidenti di Piazza Statuto.
Sergio Marchionne si muove sulla stessa linea. Ha cercato l’accordo con tutto il sindacato. Non c’è riuscito. Ha rotto con la FIOM. E’ nata una guerra senza esclusione di colpi. La Fiat è uscita anche dalla Confindustria. E’ presto per dare un giudizio sul suo operato e sulla sua strategia.
Cesare Romiti ha scritto di recente: “con l’autoritarismo instauri un regime aziendale che alla prima occasione ti si rivolta contro. Ma se non sei un manager autorevole non riesci a trasmettere principi e azioni che ritieni importanti per il successo dell’azienda”. Ed ancora: “il manager che guarda molto al proprio tornaconto è figlio di un sistema che ha perduto certi valori e affievolito gli anticorpi che lo preservano dalla degenerazione”.
Marchionne, insomma, ha sparigliato le carte; è diverso dai suoi predecessori, ha come prima priorità l’esigenza di avere un’azienda competitiva capace di remunerare bene i propri azionisti. Costi quello che costi. Come ci si deve muovere in questa nuova realtà? Non servono le demonizzazioni o le contrapposizioni ideologiche. I sindacati non possono continuare a pensare che la Fiat sia l’espressione per eccellenza del capitalismo italiano. Molte cose sono cambiate. Si dovrebbe cominciare a fare come si è fatto alla Chrysler, o come da tempo si fa in Germania. Ci si deve convincere che nel mondo della globalizzazione per competere, per innovare, per creare posti di lavoro si devono aprire spazi di collaborazione tra lavoratori ed imprese.
Alla Volkswagen nel 2010 è stata firmata una intesa per garantire il posto di lavoro a tutti sino al 2014. Il presidente della Daimler Benz, Dieter Zetsche ha dichiarato: “In Germania non si licenzia”. E in effetti si licenzia così poco che nel 2012, mentre nel nostro Paese la disoccupazione saliva all’11,1 per cento, da quelle parti si registrava il tasso di disoccupazione più basso dal 1991: 6,8 per cento, con 79 mila senza lavoro in meno rispetto al 2011.
La domanda a questo punto sorge spontanea: tutto questo si raggiunge con gli scioperi? Sinceramente non lo penso. Al contrario sono convinto che si possa ottenere con la collaborazione, chiaramente non a senso unico. Sono convinto che sia utile che la classe lavoratrice cominci a esplorare nuovi terreni di confronto non conflittuali con le aziende.
La Fiat è un esempio molto particolare. Rappresenta un’anomalia l’uscita dell’unico produttore italiano di automobili dalla Confindustria; ed è un caso il fatto che la Confindustria lo abbia lasciato uscire. Con Sergio Marchionne bisognava fare l’accordo. Hanno fatto bene FIM e UILM a farlo. Non avevano alternative. Era una intesa necessitata. Ora, superata la fase dell’emergenza, occorre il cambiamento. Va definita una strategia che renda simmetrica l’esigibilità degli impegni reciproci (del sindacato e dell’impresa), che stabilisca regole per definire la rappresentatività, per rispettare il pluralismo sindacale. L’Italia è diversa dagli Stati Uniti ove esiste solo la contrattazione aziendale e dove opera solo un sindacato, la AFL-CIO. In Italia la situazione è più articolata. C’è la Confindustria e c’è il pluralismo sindacale. Marchionne commette un errore quando vede come interfaccia solo la FIOM. Ci sono anche la UILM e la FIM. Ci sono altre organizzazioni sindacali.
L’insistenza della dirigenza della Fiat a sopravvalutare i rischi che derivano dal comportamento della FIOM è alla fin fine un alibi per non realizzare un confronto vero che valorizzi le posizioni costruttive della FIM e della UILM.
Ed è un errore perché alla Fiat, come nel paese, ieri come oggi, è prevalente, largamente prevalente tra i lavoratori, la linea riformista.